Successo per il convegno “Cambia l’aria: Aer Nostrum e gli scenari futuri nelle città portuali”, che si è svolto martedì 18 aprile, a Palazzo San Giorgio a Genova. Oltre centocinquanta persone hanno partecipato in presenza e collegandosi da remoto all’evento finale del progetto Interreg Maritime Aer Nostrum relativo ai temi della qualità dell’aria nelle città portuali.  

All’incontro, moderato da Arpa Liguria capofila del progetto, al mattino con il direttore scientifico Rosella Bertolotto, al pomeriggio con la coordinatrice Aer Nostrum Francesca Salini, sono intervenuti soggetti italiani e stranieri (ATMOSUD e Qualitair Corse) che hanno analizzato il lavoro svolto, nonostante la pandemia, in questi anni, per valutare il contributo dei porti in termini di impatto sulla qualità dell’aria. I risultati sono stati evidenziati nel corso dei lavori odierni e sono stati al centro di un vivace dibattito.

Fra i relatori, oltre ai rappresentanti della Commissione Europea, del Ministero per l’Ambiente e la sicurezza energetica, di Ispra e dello User Forum Copernicus, l’Autorità Portuale padrone di casa e il vicedirettore del Dipartimento Ambiente della Regione Liguria Elisabetta Trovatore, che ha auspicato l’adozione diffusa del modus operandi del progetto “Si parte dalla conoscenza – ha spiegato la dott.ssa Trovatore – anche di quegli aspetti che avremmo voluto migliori, come l’affidabilità degli smart sensor, si integra con la modellistica e si forniscono strumenti ai decisori per svolgere al meglio il loro compito, sempre con attenzione al dialogo verso i cittadini e alla sostenibilità di ogni azione”. Ma tutta la giornata è stata l’occasione per fare il punto dello stato dell’arte su misure di mitigazione dell’impatto atmosferico, dall’elettrificazione al Gnl, dall’area Seca agli altri combustibili alternativi.

Per quanto riguarda Genova, città sede dell’evento finale, il monitoraggio del porto si è basato su due categorie di strumenti: quelli fissi di riferimento, che hanno permesso di acquisire dati solidi, e la strumentazione non convenzionale (smart), che ha evidenziato diversi limiti. Per il biossido di azoto è stata verificata un’ottima precisione ma una scarsa accuratezza: gli otto sensori installati hanno mostrato andamento e valori tra loro in accordo, con valori medi differenti dalla strumentazione certificata (probabilmente per effetto delle condizioni meteo e ambientali). Per il particolato atmosferico, i sensori usati hanno evidenziato limiti sul PM10 ma hanno ben rappresentato le componenti più fini, sulle quali tra l’altro la nuova direttiva europea pone molta attenzione. Dal campionamento di PM10, eseguito nelle due campagne sperimentali in estate 2021 e primavera 2022, si è ottenuto un quadro composizionale che vede sei sorgenti antropiche (solfati e nitrati secondari, emissioni navali, traffico esausto e non esausto, combustione di biomasse) contribuire per più dell’80% del totale, completato da quelle naturali formate da aerosol marino e crostale. Durante le campagne del progetto, il contributo primario al PM10 della sorgente associata alla combustione di oli pesanti legata alle emissioni navali è compreso in media tra circa il 5% (Corso Firenze) e-10% (San Teodoro).

Le simulazioni modellistiche condotte per Aer Nostrum hanno evidenziato che, nel caso di Genova, le emissioni navali rappresentano una fonte di inquinamento rilevante soprattutto per il biossido di azoto, pur non misurando nella zona circostante superamenti dei limiti di legge (a differenza di quanto avviene nelle postazioni da traffico stradale); per quanto riguarda il particolato, invece, il contributo portuale alla concentrazione totale sembra essere marginale.

In cifre il contributo delle emissioni navali alla qualità dell’aria complessiva nei dintorni del porto è stimato pari al 20% per l’NO2 e inferiore al 3% per il PM10 e PM2.5.

Nel dettaglio, gli scenari di riduzione delle emissioni ipotizzati sono stati l’elettrificazione delle banchine e l’impiego del gas naturale liquefatto come carburante, simulando 13 banchine principali (12 dedicate alle navi da crociera e ai traghetti più il terminal SECH dedicato a navi portacontainer).  Per il biossido di azoto, entrambi gli scenari producono una considerevole riduzione della concentrazione delle emissioni navali pari circa al 60%, per una riduzione percentuale totale variabile fra l’11 e il 20%. Per il particolato invece, l’impiego di carburante GNL produce una riduzione molto più significativa (70%) della concentrazione dovuta solo al contributo navale, rispetto all’elettrificazione delle banchine (40%); entrambe, tuttavia, non impattano significativamente sulla misura delle polveri nelle aree limitrofe.

Nei prossimi giorni sarà possibile recuperare i materiali della giornata sul sito di progetto e sugli altri canali di Arpa Liguria.