L’11 febbraio 2019 il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha inaugurato la nuova linea tranviaria di Firenze, che collega l’aereoporto Vespucci con la Stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, e che, nella stessa giornata ha iniziato a funzionare regolarmente.
L’avvio della nuova linea avviene a sette mesi da quello del tratto Stazione Santa Maria Novella – Ospedale di Careggi che aveva completato la linea 1, in esercizio dal febbraio 2010 fra Scandicci (il più popoloso comune dell’hinterland fiorentino) e la Stazione Santa Maria Novella.
La linea 2 si estende per 5,3 km con 12 fermate, servondo alcuni popolosi quartieri della città in cui sono presenti poli di attrazione di mobilità importanti: il Palazzo di Giustizia, la sede della Regione Toscana, il Polo universitario delle scienze sociali. Inizialmente sono previste 350 corse al giorno, con una frequenza nelle ore di punta di 4’20” e permetteranno di raggiungere il centro città dall’aereoporto in 22′.
Il capoluogo toscano, fra le città medie che avevano interamente smantellato negli anni Cinquanta le reti tranviarie esistenti, è stata la città italiana che con più decisione ha deciso di percorrere questa strada, sia pure fra non poche difficoltà e contrasti.
A Firenze la prima tramvia elettrica fiorentina era stata inaugurata nel 1890, la città nella prima metà del secolo scorso era servita da una rete ramificata, che comprendeva anche numerose linee extraurbane, che dalla città portavano a Prato, Poggio a Caiano, San Casciano, Fiesole, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Casellina, ecc. Il massimo sviluppo del sistema fu raggiunto negli anni ’30 con circa 220 km di rete, il cui smantellamento fu completato alla fine degli anni Cinquanta.
Il successo di questo mezzo di locomozione è legato alla buona accessibilità, all’elevato comfort e frequenza, ai bassi livelli di rumore e alle zero emissioni locali. Il suo sviluppo in molti paesi europei – soprattutto laddove strettamente connesso con logiche di riorganizzazione urbana – ha in genere permesso di riqualificare aree urbane degradate, ridurre il traffico stradale, aumentare lo spazio fruibile da pedoni e ciclisti. ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico. In una parola migliorare la vivibilità urbana.
La realtà fiorentina non fa eccezione. In primo luogo in termini di passeggeri trasportati. Il primo pezzo della linea 1 (Scandicci-Stazione) a fine 2017 si era attestato su un afflusso annuo di circa 14 milioni di passeggeri (circa il doppio rispetto ai 7 milioni di passeggeri stimati come obiettivo al momento dell’affidamento del servizio), su un percorso che, prima dell’arrivo della tranvia, era servito con linee di autobus che trasportavano circa 1 milione di persone l’anno.
Con l’estensione del percorso della linea 1 (nel luglio 2018) fino all’Ospedale di Careggi, a fine anno i passeggeri erano già arrivati nell’ordine dei 17 milioni, con una conseguente riduzione di veicoli privati circolanti, che il Sindaco Dario Nardella ha indicato, presentando la linea 2, e centomila viaggiatori ogni giorno: “Secondo le previsioni, con la linea T1 e la linea T2 ci saranno 37 milioni di viaggiatori l’anno, 14 mila tonnellate in meno di CO2, 27 mila auto lasciate a casa, 2,4 tonnellate in meno di Pm10 e il 10% in meno di traffico”.
È attualmente in fase di definizione progettuale un completamento della rete tranviaria verso sudest (Linea 3.2), dalla Fortezza da Basso sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km). Tale completamento servirebbe le popolose aree di Campo di Marte, Gavinana e Firenze Sud.
La linea 4, invece, prevede interventi di recupero dei binari ferroviari esistenti fra la Stazione “Leopolda”, il quartiere fiorentino de “Le Piagge” e San Donnino per raggiungere, poi, il comune di Campi Bisenzio.
Sullo sviluppo della rete tranviaria si segnalano due interviste realizzate da Arpatnews:
- quella a Jean-Luc Laugaa, Amministratore delegato di Gest, la società di proprietà di RATP, che gestisce l’intera rete tranviaria fiorentina;
- quella a Giovanni Mantovani, già presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, che ha affrontato sia in generale il tema dello sviluppo delle reti tranviarie per una mobilità sostenibile, che in particolare l’esperienza fiorentina.